osek os,XMART OS

作为中国新生代造车新势力之一，Xpeng汽车从起步阶段就占据了造车新势力的前列，稳步前进。诚然，造车新招在车辆系统上与传统企业仍有差距，但在智能化技术上已经站在市场前列。

1、小鹏智能系统技术架构-Xmart和XPILOT既独立又相关。

相比小鹏自动驾驶技术的发展，小鹏在智能驾驶舱和人机交互系统的开发上也有自己的思路和布局。相比智能驾驶系统XPILOT，Xmart OS在推广时有两种口径。其实从软件的角度来说，是一个更宽泛的概念，包括OTA功能、XPILOT、智能驾驶舱、车载网络、人机交互系统等软件系统。通俗点说就是Xpeng Motors的车载软件系统。

从技术原理图可以看出，Xmart OS和XPILOT是两个独立的系统。虽然在版本更新的时候Xmart OS中包含了智能驾驶系统，但是在工作过程中其实是一个相对独立的系统，包括了历代的产品。智能驾驶系统和智能驾驶舱系统使用不同的芯片来完成各自的工作，以保证车辆行驶的安全性。

2、XmartOS系统升级路径

和智能驾驶系统一样，由于电子技术的飞速发展，小鹏每辆车的释放芯片都有了很大程度的升级。小鹏G3发布时，采用了Xmart 0S系统。当G3在小鹏首次发布时，这种芯片并没有被宣传。第二辆车P7发布的时候，同步发布了新的Xmart OS2.0，芯片也采用了当时的高端820A。G3的改款车型G3i也搭载了这套系统。去年P5发布的时候，芯片再次升级到了高通的8155P，Xmart OS也升级到了3.0的第三代产品。因为车载芯片和架构的原因，我们发现虽然小鹏的系统都叫Xmart OS，但是不同的系统并不是同步升级的。目前2.0系统已经升级到2.7版本，而3.0系统已经提供了3.1版本。最老的中控系统目前版本是1.9，更新时间确实有差距。如果后期能同步升级车载系统的软硬件，可能是更好的解决方案。

3、 x与同类产品的比较

当然，小鹏不是唯一存在这个问题的地方。所有智能汽车厂商在未来很长一段时间内都会遇到类似的问题。因为汽车本身承载了更多的功能和应用场景，仍然作为耐用消费品存在，使用寿命普遍较长。相对于一两年就要更新换代的电子和软件产品，如何完成整合是一个需要长期磨合的课题。

相比其他自主新势力和国际知名品牌，小鹏最新的Xmart3.0高通8155方案在性能上处于主流水平，预计即将发布的L9也将赶超8155。特斯拉在硬件上独辟蹊径，尝试将桌面产品直接放在车上，相比来自移动端的方案在计算能力上有明显优势，但在功耗上也会有一些问题。一个可能影响新能源汽车续航能力的中控，现阶段还是一身冷汗。总的来说，在计算平台性能方面，车企还没有获得自主权。和手机行业一样，性能还是掌握在核心供应商手里，软件能力才是厂商需要突破和创造特色的地方。

强调全栈自研的小鹏，在人机交互系统上也取得了不错的表现。可以实现连续语音、声源识别、全场景交互等功能，通过相对开放的生态引入第三方应用，在可扩展性上可以取得不错的表现。

随着电子技术的发展，车载智能系统的发展越来越快。与传统交通工具相比，汽车已经逐渐转变为智能移动终端。当自动驾驶实现后，智能驾驶舱将成为用户接触汽车的核心功能，提前布局的厂商优势明显。传统厂商依靠供应商提供功能的思路，对于生态架构和系统升级需要人为掌控，很可能最终成为能力不足的品牌和程序员较多的车企的底层选择。