大通T60皮卡试驾是什么体验？ 试驾体验

网上有很多关于大通T60皮卡试驾是什么体验？的问题，也有很多人解答有关试驾体验的知识，今天艾巴小编为大家整理了关于这方面的知识，让我们一起来看下吧!

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一、大通T60皮卡试驾是什么体验？

二、配置全能，调教得当，可后发制人：赛科龙RT1试驾初体验

一、大通T60皮卡试驾是什么体验？

就大通T60皮卡的试驾体验而言，SAIC大通T60就像他的外观一样，有着更有底气、更有男子气概的外形，赋予了他更野性的一面。凭借强大的动力和低速四驱模式，这款车型可以去其他车型去不了的地方。此外，更齐全的舒适配置和多种动力总成也为消费者提供了更多选择。

二、配置全能，调教得当，可后发制人：赛科龙RT1试驾初体验

宗申赛科龙春季发布会结束后，边肖并没有马上回渝，而是向赛科龙借了几辆此次发布的新车，进行了两天左右的全面骑行。以下是这款精品水冷踏板RT1的试驾体验。

随着本田PCX150和后续160的推出，原本冷清的150cc踏板被这种水冷、带纵梁启停的新潮流热了起来。也就是说，随着近年来用于娱乐的大排量摩托车的泛滥，越来越多的玩家发现，日常功能的发挥离不开轻便灵活的小排量踏板。他们是摩托车的“王者”。

本田PCX推出后，不仅国际品牌纷纷涌向这个级别的产品，国内品牌也纷纷拿出自己的产品。Seclon RT1的正式上市推迟到了2023年，但发布晚并不一定是劣势，后来者往往能交出更满意的答卷。

先看外观，RT1的整体外观设计延续了来自RT3和RX6的硬朗家族设计语言，大量的直线和锐角运用在车身外壳上，营造出更加运动的印象。车头侧面用银色部分勾勒，层次感更强，与同色系排气熨衣板外部相呼应。

RT1的大灯设计继承了RT3的鹰眼双灯方案，向两侧凸起的眉(日间行车灯)和反光大灯都采用了LED光源，但由于车辆定位的原因，RT1没有配备光感自动大灯功能。至于灯光，RT1应该不会有短板。

RT1的车架为带纵梁的双摇篮结构，1330mm的轴距很好的兼顾了日常穿梭的灵活需求和高速行驶时的稳定感。车把从左到右的转向角度特别增强到了40度，特别适合在四个拥堵的车轮之间徘徊，或者在人挤人的小巷里徘徊。

为了达到更好的乘坐舒适性，滑板车的座垫设计往往比跨座式有轨电车和仿赛车更宽。RT1给出的坐垫高度为755mm，足以满足国内大部分人对脚落地支撑的需求。这样设计的另一个好处是，身高181cm，体重200 kg的胖乎乎的边肖，在低速时转向角饱满的情况下，车把和腿部之间仍然有足够的空间。

座椅高度低在日常生活中有安心感，但也必须付出相应的代价。9升油箱放在纵梁之间的前提下，RT1的座椅下储物空间还是比较局促的，因为降低了座椅的高度，是以牺牲座椅下的储物空间为代价的。设计师为了放置机载工具，甚至别出心裁地“强行征用”了储物仓最深处的前部。

Seclon为用户提供15580元的畅享版和16280元的尊享版。两者的区别在于怠速启停和T-BOX车联网功能，而17580元的智能版则是完整的RT1，带行车记录仪、胎压监测和TFT投屏仪。

可惜的是这款TFT仪器的屏幕尺寸较小，UI界面没有提供更多的选项。不过这一次，UI的设计感确实有了明显的提升。白底黑字的简约设计更抢眼，线条画有一点科技感。另外两个版本的车的仪表采用了彩色数码管的负显方案，整体质感也不便宜。

RT1标配无钥匙启动功能。这套系统的逻辑和日本厂商的同类产品一样。您可以在随身携带遥控钥匙的前提下，按下开关，然后将其转到启动位置，即可点亮自行车。必须要表扬的是，RT1锁还可以用遥控器附带的实体钥匙直接开锁，完美避免了遥控钥匙没电或被打扰时连储物箱都打不开的窘境(边肖在某日系品牌车型上体验过两次，大部分都是眼泪)。

RT1搭载了结合意大利piaggio发动机技术的XQ150侧冷水冷单缸四气门发动机。据介绍，传动结构来自于piaggio中Medley150的知名i-get发动机，从侧面进气来看两者有一些相似之处。但比亚乔发动机“祖传”的左侧注油散热设计，并不是赛科龙抄袭的。而是利用这个空间设计了一个——机油细滤器，具有大多数滑板车不具备的功能。

这个小东西在日系小排量踏板上一般被忽略，但在以比亚乔为首的欧洲代步车上几乎是标配。能有效维持机油品质，延长其使用寿命，降低综合保养成本，保护发动机。经过几个小时的骑行，边肖觉得RT1的骑行体验有些像近年来汽车领域一些品牌的一些A级车。它有着硬朗帅气的外表，但确实很符合有爱心家庭的舒适定位。

按下点火开关，当然没有启动电机的声音。我们通过发动机运转时传到座垫的轻微振动和轻微但不躁动的排气声来确认发动机已经启动。离心式离合器的接合转速在3000转左右，油门开度持续加大时发动机反馈的动力不像比亚乔里的欧式踏板那么直白，更接近日系滑板车的从容输出。

即使突然猛关油门，动力的释放也像是把瞬时推力平均分配了更长的时间。你能感觉到的只有越来越大的风噪和仪表盘上不断上升的数字。这台XQ150发动机的优点是线性稳定，不会给人太突兀的反馈。

RT1悬挂的体验与发动机的动态性能相协调。避震器的设置柔软舒适，阻尼设置可以快速吸收冲击，但回弹反应较慢。具体来说，对小颠簸和短时大冲击的吸收相当完美，连续大冲击时由于弹簧回弹跟不上冲击频率，车身会出现明显的跳动。

当然，RT1不是跨界踏板，也不是越野林道，持续大冲击的应用场景在其实际使用环境和车辆定位中并不存在。在城市交通使用中，RT1可以轻松解决常见的小范围路面损坏或偶尔出现的减速带。

在接下来的山地跑体验中，只要路面状况良好，RT1都有出色的车架设计作为基础，整体过弯动态相当平顺。原厂的双活塞卡钳和新的半热熔轮胎都表现不错，实际表现完全超过了软减震、侧支撑和中支撑带来的倾斜极限。要让RT1更运动，升级前后减震会更犀利。

三款官方配置中，边肖认为售价16280元的中国版为尊享版，最值得推荐。一方面，中配车型包含了XQ150发动机完整的怠速启停功能；另一方面，高配车型增加的TFT仪表和原装前置行车记录仪，不一定是刚需。

总的来说，相比竞争对手，Seclon RT1的配置更加全面，它达到了厂商标榜的细腻、流畅、稳定的动力运行品质。如果你想要的是一个精致的踏板，看起来帅气犀利，实际上骑起来很舒服，那么Seclon RT1就是一个绝佳的选择。【本文来自车易号作者摩托车学校，版权归作者所有。请以任何形式联系作者。内容仅代表作者观点，与车改无关]

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