别克s弯奖品（别克s弯）

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默写

老司机都是这么说的。看一个人的车技，看他怎么拐弯。听起来有点霸道，但我觉得这句话放在山路或者赛道上还是有一定可信度的。毕竟做一个漂亮的转身不是那么容易的。所以，虽然在汽车圈里每天都和车打交道，但是下了赛道也一样兴奋。

直线是无忧无虑的，曲线是高潮

说到赛道，很多人会想到操控，但油门不是操控，是动力表现。操控是要在弯道上验证的，所以一辆车的乐趣更多来自于弯道。我们都知道慢进快出，内外角的基本规律。在这个基础上，开快车，除了驾驶技术，就是车辆，前驱和后驱的运行方式会有所不同。

如何漂亮的转弯，路线很重要。如果转弯速度和转弯角度处理得当，就成功了一半。剩下的就是给油到最佳转折点。之所以说过弯是乐趣的主要来源，其实是因为这是一个更容易触及车辆操控极限的过程。这时候不仅仅是追求速度，更是稳定的关键。如何在不损失速度的情况下解决问题是一个大问题。简单来说，直线是无忧无虑的，曲线是高潮。

有一种弯道叫别克S弯。

对于大多数人来说，下赛道的机会并不多，所以有些场地赛离我们更近。别克、大众等厂家其实也做过一些场地活动，尤其是别克S-bend，因为做了好几年所以比较出名。今年的S弯玩法比较特别，不仅有君越、君威、昂科威的常规试驾，还有君威GS的赛道挑战和昂科威的越野路况。今年别克S-bend的主题是9AT梦之队，这也是三款车的主要特色。相比9AT，别克更希望它既能表现运动，又能表现低速高扭，但最让人兴奋的还是君威GS场地赛车。

君威GS能下赛道？

君威和君威GS我都开过。君威GS与普通君威相比，动力保持不变，同样的2.0T 9AT动力组合。但是在操控性、刹车和底盘方面，君威GS可以说是逐渐和普通君威拉开了距离。也就是说，虽然两车整体外观相似，但如果真的跑圈，两车就完全不一样了。

君威GS的刹车使用Brembo刹车卡钳。众所周知，赛车时如果频繁使用刹车，刹车片和卡钳之间的摩擦力必然会增大，热量的积累会导致温度升高，从而影响两者的性能，也就是俗称的“焦烧”和“热衰减”。如果刹车片的热量太高，驾驶员会觉得需要比平时更多的制动力和更多的制动行程。一旦出现这种情况，就意味着刹车系统的性能开始下降，严重时会直接导致刹车系统失效。

但是Brembo刹车在我们的体验中并没有太多的担心。虽然刹车使用频繁，轮胎和刹车的味道已经无孔不入，但君威GS每次刹车还是能感受到同样的制动力。可以认为，Brembo之所以能为高性能车辆提供制动系统，在于出色的散热处理。

朗威GS低配采用智能悬挂。也就是说，在普通版君威GS的调校下，君威GS的底盘更加出色，甚至可以称之为别克品牌动力，底盘调校最好的一款。它的底盘整体性特别好，几乎感觉不到是一辆接近5米的车，足够运动，支持频繁的躲闪和跳跃。君威GS配备了新一代CDC主动悬架和FlexRide自适应驾驶系统。原理有点类似凯迪拉克MRC电磁悬架，就是在不同的路况下通过快速调整来适应各种路况。

自适应驾驶系统有三种模式：出行模式、正常模式和运动模式。三种模式的变化会区分变速箱、方向盘定位扭矩、阻尼的逻辑，尤其是悬挂系统。在游览模式下，车辆的驾驶舒适性出乎意料的好，尤其是连续的小振动，对于大振动，也是坚持单纯以它为主的理念。

在正常模式下，悬挂整体会更硬朗，变速箱倒档降档逻辑会更主动。重点还是在运动模式：开启后，变速箱会将日常巡航转速保持在2000~2500转左右，发动机对油门的反应会更快，并且有充足的中档扭矩储备。这时候悬挂表现出极佳的支撑性，给人强烈的主观自信。笔者简单在无车绕行上试了一下底盘极限，还是挺高的。不仅车身动感稳定，四个轮胎也抱紧地面，跟踪性能极佳。按照家庭运动中级车的标准，这已经完全超出水平了。

当然，君威GS这种运动车型需要强大的品牌形象和产品性能，而每年的别克S-bend正好为它提供了一个展示全能技能的舞台，这也是我念念不忘君威GS的原因。

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