疲劳驾驶预警系统的发展趋势是和ADAS功能相结合

据有关统计，在高速公路严重交通事故中，疲劳驾驶造成的事故比例超过40%。对驾驶行为进行有效的预警和控制是降低事故率的核心因素。

然而，目前，驾驶疲劳仍然缺乏明确的定义，对驾驶行为的判断会更多的受到个体差异的影响，各方面也有不同的看法。

在技术和相关标准完善的过程中，也吸引了不同角色的企业参与，包括传统的汽车零部件厂商和AI视觉创业公司。

前面还是空白，整体市场还是被动。

去年交通部颁布法令，9米以上的公交车必须安装前视，而现在，已经过了13个月的过渡期。业内人士表示，虽然距离实际实施还有一定的缓冲期，但这一政策肯定会在2018年落地。

届时，9米公交车不安装前视就拿不到安全证书，强制性标准将倒逼市场做出反应。但是，从功能安全的角度来看，AEB功能可以毕竟在所有场景下都不是100%安全的，疲劳警告(或驾驶行为监控)对AEB来说是一个额外的奖励。

虽然疲劳驾驶预警系统没有强制性标准，但短期内ADAS对供应商的作用有限。同时，市场认可疲劳驾驶预警系统在主动安全中的作用，尤其是针对商用车驾驶员平均驾驶时间长，更容易疲劳的问题。许多供应商已经将他们的业务重点转移到疲劳驾驶警告系统。

虽然市场前景看似光明，但实际上很多疲劳驾驶预警系统的供应商都在考虑他们的利益，从而推动疲劳驾驶预警系统的落地。

在商用车市场，为了在主动安全领域分得一杯羹，很多供应商加快速度。就前瞻部分而言，最快明年2月或3月就能完成一整套SOP。按照以往的速度，完成一套完整的SOP需要将近一年的时间。

但是从现在到明年2月，只有下半年了。它很难说这种行为是为了准确地控制市场，还是因为看到了产品的卖点和市场机会而仓促行事。

在这个过程中，虽然商用车的成本也是要考虑的问题之一，但商用车使用的产品大多是政府推广，统一采购的，这是商用车上疲劳驾驶预警系统的主要驱动力。

然而，在乘用车市场，疲劳驾驶预警系统的普及率很低。私家车主作为这部分市场的主要消费群体，对产品的需求与商务车主不同。真正的安全原因很少，他们使用产品的目的更多的是因为新奇。

根据GGAI的监测数据，到去年底，配备疲劳预警功能的乘用车普及率仅为11.48%，实际产销占比不足5%。其中，大部分配置车型的价格都在35万元以上。其中，大部分供应商都是海外厂商。

尤其是20万以下的乘用车，设备的安装费用是个大问题，带红外摄像头和算法的产品至少要1000元左右。另外，产品的实用性相对乘用车来说比较低。综合考虑之下，价格敏感度更高的国内用户选择的可能性会大大降低(尤其是大部分车型选择的是选装模式)。

至于供应商，他们都希望自己的产品进入预装，这样才能保证稳定的、看得见的业务收入。很多供应商和主机厂告诉《高工智能汽车》，目前市面上还没有真正的预装预警产品。

现有的产品大多是通过4S商店安装在一些型号的销售终端前。这与准预安装以及疲劳驾驶预警系统的真正落地。

整合ADAS方案的趋势很明显。

目前疲劳驾驶预警系统的发展趋势是与ADAS功能相结合，实现座舱与座舱安全的一体化。

比如疲劳驾驶预警系统，如果结合AEB的功能，不仅可以起到提醒的作用，还可以实现危险情况下的自主刹车，安全性会大大增强。可以说，只有将疲劳驾驶预警系统和前瞻性的ADAS功能结合起来，才能形成完整的闭环ADAS系统。

未来的疲劳驾驶预警系统可能是基于一个平台，整合内外视觉，基于同一个芯片计算平台实现系统化的安全评估和风险预测，基于预设的程序进行响应。

这种安全假设在两个客户和一个风险，也是目前很多供应商重点突破的领域。此外，各种危险品运输车、重型车辆、港口车辆，包括铁路危险品运输车，现在都是各大供应商的竞争市场。

但是疲劳驾驶预警系统的开发是一个长期的过程，涉及融合算法和硬件的图像识别，需要长期的样本数据库的积累和调试，技术上没有捷径可走。

然而，目前，R & amp我国疲劳驾驶警示设备的研发和生产仍处于被动状态。一些供应商承认，很少有完全独立的研发公司。d供应商，甚至可以说很多都是抄袭。产品要稳定准确，需要大量的数据改进迭代，这不仅是时间问题，还涉及到经济效益，过程中还要克服很多问题。

然而，OEM表示，国内供应商的最大瓶颈技术方案是开发基于OEM 美国建立了芯片解决方案，但在这一部分仍有很大差距。

不管真正的前装产品能否落地，国内疲劳驾驶预警系统的发展是必然的。但真正能经得起市场考验并最终生存下来的，是技术过硬的产品。