保时捷Taycan深度解析（一）：800V高压电气系统的一些细节 taycan怎么读

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一、保时捷Taycan深度解析（一）：800V高压电气系统的一些细节

一、保时捷Taycan深度解析（一）：800V高压电气系统的一些细节

之前看到保时捷做的一系列关于Taycan各个部分的介绍，里面有一些有趣的地方。根据获得的材料，我想分几个部分介绍这些细节。这些资料我看了很多遍，觉得德国工程师做电动车的思路很有特点。当然保时捷也不缺钱，所以未来和奥迪合作的PPE在成本结构上会逐渐往下走，给他们一些时间是必要的。

备注：我觉得特斯拉最大的价值其实是沿着迭代的套路把动力总成、EE架构、软件有机结合起来，创造了很多东西。但是在特斯拉之前，传统车企的工程部门有一套方法论，可能很多地方需要改变。但是，如何改变它以满足未来的需求才是最重要的。第1部分：高压部分

保时捷Taycan最早做的是800V系统，但实际上Taycan在设计的时候，整车系统考虑了几个电压系统，包括800V(动力电池)、400V、48V、12V(LFP电池)，两个电压平台没有电池缓冲。1)800V电压和其他电压系统Taycan有多个电压平台，如下图所示。DCDC:这个DCDC很有趣。要不要把电压转换成400V，48V，12V？热管理系统：空调压缩机为400V，PTC为800V。

图一？以下Porsche Taycan各电压系统部件的图片可能更清晰。全部标有红色800V，主要提供给前后逆变器。图二？相应的保时捷Taycan内部高压总线2)DCDC转换器，800V=400V，主要提供给空调压缩机。据和德国工程师朋友沟通，下一代800V空调压缩机要出来了，所以这个800V降压到400V就取消了。图三？Taycan的800 V=400 V，12 V，48 V？DCDC

有三个DCDC，分别是3.5kW，5.3kW，3.5kW三路DC-DC转换控制，从硬件结构上有点复杂。表1？对应功率从能量管理的角度来说，需要管理高压电池，管理12VLFP电池，协调48V负载。这里的多个电压转换的负载平衡有点意思。这种控制被放置在网关中(保时捷的网关实际上是与车身集成在一起的，它具有像MEB的ICAS1一样的复合功能)。

备注：以后我们分析MEB和PPE平台的细节时，可以仔细梳理一下这些能源管理的软件细节，如下图4所示。高压降压管理器第二部分：高压升压器的设计考虑由于这个设计，保时捷Taycan的400v-升800V高压充电器的工作原理有点复杂，如下图：图5 400v-升800V高压充电器。

我一直以为是电压可调的非隔离DCDC产品。实际原理是一个充电泵，通过高频开关将电压加倍。特点是不需要线圈，直接告诉外部DC充电站实际需求电压的1/2，然后通过电压泵拉回来。充电泵的原理采用60Hz的控制频率。首先，电路总是给C1和C2充电，然后C1与电压源串联，这样输出电压就比二极管压降小两倍。图6？400伏=800伏电压泵

总结：看完这份材料，我们就可以理解Taycan在选择800V上有很多选择。在800 V充电基础设施不完备的情况下，保时捷为了达到更好的充电效果付出了极大的代价。图|网络及相关截图作者简介：朱玉龙，资深电动车三电系统及汽车电子工程师，著作《汽车电子硬件设计》。本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。

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